配送的概念
配送是物流中一种特殊的、综合的活动形式，是商流与物流紧密结合，包含了商流活动和物流洁动，也包含了物流中若干功能要素的一种形式。　　　
　 从物流来讲，配送几乎包括了所有的物流功能要素，是物流的一个缩影或在某小范围中物流全部活动的体现。一般的配送集装卸、包装、保管、运输于一身，通过这一系列活动完成将货物送达的目的。特殊的配送则还要以加工活动为支撑，所以包括的方面更广。但是，配送的主体活动与一般物流却有不同，一般物流是运输及保管，而配送则是运输及分拣配货，分拣配货是配送的独特要求，也是配送中有特点的活动，以送货为目的的运输则是最后实现配送的主要手段，从这一主要手段出发，常常将配送简化地看成运输中之一种。　　　　
     从商流来讲，配送和物流不同之处在于，物流是商物分离的产物而配送则是商物合一的产物，配送本身就是一种商业形式。虽然配送具体实施时，也有以商物分离形式实现的，但从配送的发展趋势看，商流与物流越来越紧密的结合，是配送成功的重要保障。可以从两个方面认识配送的概念： 　
　  第一种，从经济学资源配置的角度，对配送在社会再生产过程’中的位置和配送的本质行为予以表述：　　　　
     配送是以现代送货形式实现资源的最终配置的经济活动。这个概念的内涵，概括了四点：　　　　
    1．配送是资源配置的一部分，根据经济学家的理论认识，因而是经济体制的一种形式。　　　
    2．配送的资源配置作用，是“最终配置”，因而是接近顾客的配置。接近顾客是经营战略至关重要的内容。美国兰德公司对《幸福》杂志所列的500家大公司一项调查表明“经营战略和接近顾客至关重要”，证明了这种配置方式的重要性。　　　　
     3．配送的主要经济活动是送货，这里面强调现代送货，表述了和我国旧式送货的区别，其区别以“现代”两字概括，即现代生产力、劳动手段支撑的，依靠科技进步的，实现“配”和“送”有机结合的一种方式。　　　　
     4．配送在社会再生产过程中的位置，是处于接近用户的那一段流通领域，因而有其局限性，配送是一种重要的方式，有其战略价值，但是它并不能解决流通领域的所有问题。 　　
第二种。从配送的实施形态角度，表述如下：　　　　
     按用户定货要求，在配送中心或其它物流结点进行货物配备，并以最合理方式送交用户。　　　　
       这个概念的内容概括了五点：　　　　
      1．整个概念描述了接近用户资源配置的全过程。　　　　
      2．配送实质是送货。配送是一种送货，但和一般送货有区别：　　　　
      一般送货可以是一种偶然的行为，而配送却是一种固定的形态，甚至是一种有确定组织、确定渠道，有一套装备和管理力量、技术力量，有一套制度的体制形式。所以，配送是高水平送货形式。　　　　
      3．配送是一种“中转”形式。配送是从物流结点至用户的一种特殊送货形式。从送货功能看，其特殊性表现为：从事送货的是专职流通企业，而不是生产企业；配送是“中转”型送货，而一般送货尤其从工厂至用户的送货往往是直达型；一般送货是生产什么，有什么送什么，配送则是企业需要什么送什么。所以，要做到需要什么送什么，就必需在一定中转环节筹集这种需要，从而使配送必然以中转形式出现。当然，广义上，许多人也将非中转型送货纳入配送范围，将配送外延从中转扩大到非中转，仅以“送’’为标志来划分配送外延，也是有一定道理的。　　　　
       4．配送是“配”和“送”有机结合的形式。配送与一般送货的重要区别在于，配送利用有效的分拣、配货等理货工作，使送货达到一定的规模，以利用规模优势取得较低的送货成本。如果不进行分拣、配货，有一件运一件，需要一点送一点，这就会大大增加动力的消耗，使送货并不优于取货。所以，追求整个配送的优势，分拣、配货等项工作是必不可少的。　　　　
       5．配送以用户要求为出发点。在定义中强调“按用户的定货要求”明确了用户的主导地位。配送是从用户利益出发、按用户要求进行的一种活动，因此，在观念上必须明确“用户第一”、“质量第一”，配送企业的地位是服务地位而不是主导地位，因此不能从本企业利益出发而应从用户利益出发，在满足用户利益基础上取得本企业的利益。更重要的是，不能利用配送损伤或控制用户，不能利用配送做为部门分割、行业分割、割据市场的手段。　　　
    　6．概念中“以最合理方式”的提法是基于这样一种考虑：过分强调“按用户要求”是不妥的，用户要求受用户本身的局限，有时实际会损失自我或双方的利益。对于配送者讲，必须以“要求”为据，但是不能盲目，应该追求合理性，进而指导用户，实现共同受益的商业原则。这个问题近些年国外的研究著作也常提到。

配送功能
配送是物流中一种特殊的、综合的活动形式，是商流与物流的紧密结合。

从物流来讲，配送几乎包括了所有的物流功能要素，是物流的一个缩影或在某小范围中物流全部活动的体现。一般的配送集装卸、包装、保管、运输于一身，通过这一系列活动完成将货物送达的目的。特殊的配送则还要以加工活动为支撑，所以包括的方面更广。但是，配送的主体活动与一般物流却有不同，一般物流是运输及保管，而配送则是运输及分拣配货，分拣配货是配送的独特要求，也是配送中有特点的活动，以送货为目的的运输则是最后实现配送的主要手段，从这一主要手段出发，常常将配送简化地看成运输中之一种。

从商流来讲，配送和物流不同之处在于，物流是商物分离的产物而配送则是商物合一的产物，配送本身就是一种商业形式。虽然配送具体实施时，也有以商物分离形式实现的，但从配送的发展趋势看，商流与物流越来越紧密的结合，是配送成功的重要保障。 配送功能的设置，可采取物流中心集中库存、共同配货的形式，使用户或服务对象实现零库存，依靠物流中心的准时配送，而无需保持自己的库存或只需保持少量的保险储备，减少物流成本的投入。配送是现代物流的一个最重要的特征。

共同配送
共同配送（ＣｅｍｍｏｎＤｅｌｉｖ－ｅｒｙ）是指为提高物流效率对某一地区的用户进行配送时，由许多个配送企业联合在一起进行的配送。它是在配送中心的统一计划、统一调度下展开的。

有两种运作形式：

①由一个配送企业对多家用户进行配送。即由一个配送企业综合某一地区内多个用户的要求，统筹安排配送时间、次数、路线和和货物数量，全面进行配送；

②仅在送货环节上将多家用户待运送的货物混载于同一辆车上，然后按照用户的要求分别将货物运送到各个接货点，或者运到多家用户联合设立的配送货物接收点上。这种配送有利于节省运力和提高运输车辆的货物满载率。

集中配送

　集中配送是由几个物流据点共同协作制定的计划，共同组织车辆设备，对某一地区的用户进行配送。在具体执行配送作业计划时，可以共同使用配送车辆，提高车辆实载率，提高配送经济效益和效率，有利於降低配送成本。
协同配送
　配送是指短距离少量的运输。 　 　　

协同配送，按日本运输省流通对策本部《协同运输系统导入推进纲要》的定义，是指“在城市里，为使物流合理化，在几个有定期运货需求的合作下，由一个卡车运输业者，使用一个运输系统进行的送配”。协同配送就是把过去按不同货主、不同商品分别进行的配送，改为不区分货主和商品集中运货的“货物及配送的集约化”。也就是把货物都装入在同一条路线运行的车上，用同一台卡车为更多的顾客运货。 　 　　协同配送的目的在于降低物流成本，提高物流效率，提高物流服务水平。主要是货主（厂家、批发商和零售商）和运送业者通过协同配送，解决运输过程中效率低下的问题。

配送中心概念
一、配送中心的一般概念 　　

    配送中心是以组织配送性销售或供应，执行实物配送为主要职能的流通型结点。在配送中心中为了能更好地做送货的编组准备，因此必然需要采取零星集货、批量进货等种种资源搜集工作和对货物的分整、配备等工作，因此，也具有集货中心、分货中心的职能。为了更有效地、更高水平的配送，配送中心往往还有比较强的流通加工能力。此外，配送中心还必须执行货物配备后的送达到户的使命，这是和分货中心只管分货不管运达的重要不同之处。由此可见，如果说集货中心、分货中心、加工中心的职能还是较为单一的话，那么，配送中心功能则较全面、完整，也可以说，配送中心实际上是集货中心：分货中心、加工中心功能之综合，并有了配与送的更高水平。　　　　
      配送中心做为物流中心中的一种主要形式，有时便和物流中心等同起来了。　　　　
      配送中心的形成及发展是有其历史原因的，日本经济新闻社的《输送的知识》一书，将此说成是物流系统化和大规模化的必然结果，《变革中的配送中心》一文中是这样讲：“由于用户在货物处理的内容上、在时间上和服务水平上都提出了更高的要求，为了顺利地满足用户的这些要求，就必须引进先进的分拣设施和配送设备，否则就建立不了正确、迅速、安全、廉价的作业体制。因此，在运输业界，大部分企业都建造了正式的配送中心。” 　　　
　可见，配送中心的建设是基于物流合理化和发展市场两个需要，这是应当引起我们重视的。 　　
    配送中心是物流领域中社会分工、专业分工进一步细化之后产生的。在新型配送中心没有建立起来之前，配送中心现在承担的有些职能是在转运型结点中完成的，以后一部分这类中心向纯粹的转运站发展以衔接不同的运输方式和不同规模的运输，一部分则增强了“送”的职能，而后又向更高级的“配”的方向发展。 　　
二、配送中心的定义 　

　日本《市场用语词典》对配送中心的解释是：“是一种物流结点，它不以贮藏仓库的这种单一的形式出现，而是发挥配送职能的流通仓库。也称做基地、据点或流通中心。配送中心的目的是降低运输成本、减少销售机会的损失，为此建立设施、设备并开展经营、管理工作”。
　　　　《物流手册》对配送中心的定义是：“配送中心是从供应者手中接受多种大量的货物，进行倒装、分类、保管、流通加工和情报处理等作业，然后按照众多需要者的订货要求备齐货物，以令人满意的服务水平进行配送的设施。” 　　
　　王之泰在《物流学》定义如下：“配送中心是从事货物配备(集货、加工、分货、拣选、配货)和组织对用户的送货，以高水平实现销售或供应的现代流通设施。　　
　　这个定义的要点有：　　
　　1．配送中心的“货物配备”工作是其主要的、独特的工作，是全部由配送中心完成的。
　　2．配送中心有的是完全承担送货，有的是利用社会运输企业完成送货，从我国国情来看，在开展配送的初期，用户自提的可能性是不小的，所以，对于送货而言，配送中心主要是组织者而不是承担者。 ” 　
　　3．定义中强调了配送活动和销售或供应等经营活动的结合，是经营的一种手段，以此排除了这是单纯的物流活动的看法。　
　　4．定义中强调了配送中心的“现代流通设施”著意于和以前的诸如商场、贸易中心、仓库等流通设施的区别。在这个流通设施中以现代装备和工艺为基础，不但处理商流而且处理物流，是兼有商流、物流全功能的流通设施。

配送中心的分类
　一、按配送中心的拥有者进行分类 　　
制造商配送中心　　　
零售商型配送中心　
　　 批发商型配送中心　　
　 专业配送中心（第三方物流企业所有）　
　　 货运转运型配送中心
二、按配送中心的功能分类 　
　储存型配送中心　　
　 流通型配送中心（包括通过型或转运型配送中心）　
　　 加工配送中心
三、按配送货物种类分类
　　食品配送中心　　　
日用品配送中心　　　
医药品配送中心　　　
化妆品配送中心　　　
家电品配送中心　　　
电子（3C）产品配送中心　　　
书籍产品配送中心　　　
服饰产品配送中心　　　
汽车零件配送中心等等

配送的一般流程及要素
1．配送功能要素 　
　(1)备货。

是配送的准备工作或基础工作，备货工作包括筹集货源、订货或购货、集货、进货及有关的质量检查、结算、交接等。配送的优势之一，就是可以集中用户的需求进行一定规模的备货。备货是决定配送成败的初期工作，如果备货成本太高，会大大降低配送的效益。　　
(2)储存。

配送中的储存有储备及暂存两种形态。　　
配送储备是按一定时期的配送经营要求，形成的对配送的资源保证。这种类型的储备数量较大，储备结构也较完善，视货源及到货情况，可以有计划地确定周转储备及保险储备结构及数量。配送的储备保证有时在配送中心附近单独设库解决。　　
另一种储存形态是暂存，是具体执行日配送时，按分拣配货要求，在理货场地所做的少量储存准备。由于总体储存效益取决于储存总量，所以，这部分暂存数量只会对工作方便与否造成影响，而不会影响储存的总效益，因而在数量上控制并不严格。　　
还有另一种形式的暂存，即是分拣、配货之后，形成的发送货载的暂存，这个暂存主要是调节配货与送货的节奏，暂存时间不长。　
　 (3)分拣及配货。
是配送不同于其它物流形式的有特点的功能要素，也是配送成败的一项重要文持性工作。分拣及配货是完善送货.支持送货准备性工作，是不同配送企业在送货时进行竞争和提高自身经济效益的必然延伸，所以，也可以说是送货向高级形式发展的必然要求。有了分拣及配货就会大大提高送货服务水平，所以，分拣及配货是决定整个配送系统水平的关键要素。　　
(4)配装。
在单个用户配送数量不能达到车辆的有效载运负荷时，就存在如何集中不同用户的配送货物，进行搭配装载以充分利用运能、运力的问题，这就需要配装；和一般送货不同之处在于，通过配装送货可以大大提高送货水平及降低送货成本，所以，配装也是配送系统中有现代特点的功能要素，也是现代配送不同于已往送货的重要区别之处。　　
(5)配送运输。
配送运输属于运输中的末端运输、支线运输，和一般运输形态主要区别在于：配送运输是较短距离、较小规模、额度较高的运输形式，一般使用汽车做运输工具。 与干线运输的另一个区别是，配送运输的路线选择问题是一般干线运输所没有的，干线运输的干线是唯一的运输线，而配送运输由于配送用户多，一般城市交通路线又较复杂i如何组合成最佳路线，如何使配装和路线有效搭配等，是配送运输的特点，也是难度较大的工作。 　
　 (6)送达服务。
配好的货运输到用户还不算配送工作的完结，这是因为送达货和用户接货往往还会出现不协调，使配送前功尽弃。因此，要圆满地实现运到之货的移交，并有效地、方便地处理相关手续并完成结算，还应讲究卸货地点、卸货方式等。送达服务也是配送独具的特殊性。　　
(7)配送加工。
在配送中，配送加工这一功能要素不具有普遍性，但是往往是有重要作用的功能要素。主要原因是通过配送加工，可以大大提高用户的满意程度。 配送加工是流通加工的一种，但配送加工有它不同于一般流通加工的特点，即配送加工一般只取决于用户要求，其加工的目的较为单一。
2．配送的一般流程。 　　
配送的一般流程比较规范，但并不是所有的配送者按下述流程进行。　　
不同产品的配送可能有独特之处，如燃料油配送就不存在配货、分放、配装工序，水泥及木材配送又多出了一些流通加工的过程，而流通加工又可能在不同环节出现。

配送中心——储存

配送中的储存有储备及暂存两种形态。 　
　配送储备是按一定时期的配送经营要求，形成的对配送的资源保证。 　
　这种类型的储备数量较大，储备结构也较完善，视货源及到货情况，可以有计划地确定周转储备及保险储备结构及数量。
　　配送的储备保证有时在配送中心附近单独设库解决。 　　　
　另一种储存形态是暂存，是具体执行日配送时，按分拣配货要求，在理货场地所做的少量储存准备。
　　由于总体储存效益取决于储存总量，所以，这部分暂存数量只会对工作方便与否造成影响，而不会影响储存的总效益，因而在数量上控制并不严格。 　　　　还有另一种形式的暂存，即是分拣、配货之后，形成的发送货载的暂存，这个暂存主要是调节配货与送货的节奏，暂存时间不长。
配送中心——备货

备货是配送的准备工作或基础工作，备货工作包括筹集货源、订货或购货、集货、进货及有关的质量检查、结算、交接等。
　　配送的优势之一，就是可以集中用户的需求进行一定规模的备货。 　
　备货是决定配送成败的初期工作，如果备货成本太高，会大大降低配送的效益。
配送中心——分拣及配货

分拣及配货是配送不同于其它物流形式的有特点的功能要素，也是配送成败的一项重要文持性工作。 　
　分拣及配货是完善送货、支持送货准备性工作，是不同配送企业在送货时进行竞争和提高自身经济效益的必然延伸，所以，也可以说是送货向高级形式发展的必然要求。 　　
有了分拣及配货就会大大提高送货服务水平，所以，分拣及配货是决定整个配送系统水平的关键要素。
配送中心——配装

配装 　　在单个用户配送数量不能达到车辆的有效载运负荷时，就存在如何集中不同用户的配送货物，进行搭配装载以充分利用运能、运力的问题，这就需要配装；和一般送货不同之处在于，通过配装送货可以大大提高送货水平及降低送货成本，所以，配装也是配送系统中有现代特点的功能要素，也是现代配送不同于已往送货的重要区别之处。
配送中心——配送运输
配送运输属于运输中的末端运输、支线运输，和一般运输形态主要区别在于：配送运输是较短距离、较小规模、额度较高的运输形式，一般使用汽车做运输工具。 　　　　
与干线运输的另一个区别是，配送运输的路线选择问题是一般干线运输所没有的，干线运输的干线是唯一的运输线，而配送运输由于配送用户多，一般城市交通路线又较复杂i如何组合成最佳路线，如何使配装和路线有效搭配等，是配送运输的特点，也是难度较大的工作。
配送中心——配送加工
　在配送中，配送加工这一功能要素不具有普遍性，但是往往是有重要作用的功能要素。 　　
主要原因是通过配送加工，可以大大提高用户的满意程度。
配送中心——送达服务
　配好的货运输到用户还不算配送工作的完结，这是因为送达货和用户接货往往还会出现不协调，使配送前功尽弃。 　　因此，要圆满地实现运到之货的移交，并有效地、方便地处理相关手续并完成结算，还应讲究卸货地点、卸货方式等。 　　送达服务也是配送独具的特殊性。 　　配送加工是流通加工的一种，但配送加工有它不同于一般流通加工的特点，即配送加工一般只取决于用户要求，其加工的目的较为单一。

不合理配送的表现形式
对于配送的决策优劣，不能简单处之，也很难有一个决对的标准。例如，企业效益是配送的重要衡量标志，但是，在决策时常常考虑各个因素，有时要做赔本买卖。所以，配送的决策是全面、综合决策。在决策时要避免由于不合理配送出现所造成的损失，但有时某些不合理现象是伴生的，要追求大的合理，就可能派生小的不合理，所以，这里只单独论述不合理配送的表现形式，但要防止绝对化。  
　　1．资源筹措的不合理。 配送是利用较大批量筹措资源。通过筹措资源的规模效益来降低资源筹措成本，使配送资源筹措成本低于用户自己筹措资源成本，从而取得优势。如果不是集中多个用户需要进行批量筹措资源，而仅仅是为某一、两户代购代筹，对用户来讲，就不仅不能降低资源筹措费，相反却要多支付一笔配送企业的代筹代办费，因而是不合理的。资源筹措不合理还有其它表现形式，如配送量计划不准，资源筹措过多或过少，在资源筹措时不考虑建立与资源供应者之间长期稳定的供需关系等。
　　2．库存决策不合理。 配送应充分利用集中库存总量低于各用户分散库存总量，从而大大节约社会财富，同时降低用户实际平均分摊库存负担。因此，配送企业必须依靠科学管理来实现一个低总量的库存，否则就会出现单是库存转移，而未解决库存降低的不合理。配送企业库存决策不合理还表现在储存量不足，不能保证随机需求，失去了应有的市场。
　　3．价格不合理。 总的来讲，配送的价格应低于不实行配送时，用户自己进货时产品购买价格加上自己提货、运输、进货之成本总和，这样才会使用户有利可图。有时候，由于配送有较高服务水平，价格稍高；用户也是可以接受的，但这不能是普遍的原则。如果配送价格普遍高于用户自己进货价格，损伤了用户利益，就是一种不合理表现。价格制定过低，使配送企业处于无利或亏损状态下运行，会损伤销售者，也是不合理的。
　　4．配送与直达的决策不合理。一般的配送总是增加了环节，但是这个环节的增加，可降低用户平均库存水平，以此不但抵消了增加环节的支出，而且还能取得剩余效益。但是如果用户使用批量大，可以直接通过社会物流系统均衡批量进货，较之通过配送中转送货则可能更节约费用，所以，在这种情况下，不直接进货而通过配送，就属于不合理范畴。
　　5．送货中不合理运输。 配送与用户自提比较，尤其对于多个小用户来讲，可以集中配装一车送几家，这比一家一户自提，可大大节省运力和运费。如果不能利用这一优势，仍然是一户一送，而车辆达不到满载(即时配送过多过频时会出现这种情况)，则就属于不合理。 　　此外，不合理运输若干表现形式，在配送中都可能出现，会使配送变得不合理。
　　6．经营观念的不合理。 在配送实施中，有许多是经营观念不合理，使配送优势无从发挥，相反却损坏了配送的形象。这是在开展配送时尤其需要注意克服的不合理现象。例如，配送企业利用配送手段，向用户转稼资金、库存困难，在库存过大时，强迫用户接货，以缓解自己库存压力，在资金紧张时，长期占用用户资金，在资源紧张时。将用户委托资源挪做它用获利等。

完善物流配送的几点建议
配送是国际物流业普遍采用的一种服务形式，近几年的我国发展很快。随着连锁经营的兴起，本送将成为我国物流业今后相当一个时期发展的重点。本文以日本、美国、加拿大与我国的上海、台湾地区为对象，从本送中心产生的原因、特色功能、网点布局、设施设备与管理特点等几方面比较分析异同，并就我国现代配送中心的建设总是提出几点建议。
1.国内、外配送中心比较 产生原因。尽管各国国情不同，但是配送中心产生的原因却有其共性，即随着商品消费费市场的不断发展，仓储周转速度的逐渐加快，过去大批量的货物运输改为多批次小批量流动，因此造成物流成本升、城市交通堵塞和环境污染等各项问题。此时，“配送中心“这种新型高效的物流方式应运而生。虽然我国各地经济发展水平参差不齐，有些地区还不具备建设配送中心，以避免过大的损失，避免被外商抢先进入。 配送中心的特色功能。能常配送中心应具备的基本功能为：进货和商检功能，保管和库存控制功能，受理订货功能，出库（分拣、配货、包装）功能，流通加工功能，送货功能，信息处理功能。而发达国家的配送中心除了具备基本功能外，为了适应各国的需求特点，还发展了其他专项功能。例如，日本配送中心的特色功能有：通过提高商品质量、增加花色品种、增加供货频率等强化供货枢纽的战略功能，通过综合物流管理控制物流成本的功能，通过增强应变能力以适应物流量随经营规模的发展不断变化的应变功能。美国配送中心的特色功能是特别重视为单个消费者服务的功能，即尽力满足顾客提出的各种要求。加拿大配送中心的竺色功能是重视为批发商和零售商服务的功能。与他们相比，我国的本送中心有的连基本功能都不完善，竞争力较弱，尤其是各国配送中心的特色功能都建立在先进的信息处理功能之上，我国更是有所不及。 网点布局、设施设备和管理。日本的配送中心大都选址合理，规模适中，并采用先进的自动分拣系统和无线通讯设备。选址尽量靠近运输线路；为了减少污染，一般都设在工业区域内。美国主要采用立体仓库以节约地价支出，但配送中心的设施设备大都是机械化、半不盲目采用全自动设备；同时，还注意采用环保型设施设备，例如使用电瓶叉车以减少环境污染。他们共同的特点是均实现了比较成熟的电脑网络化管理，保证配送即时准确，节约劳动力成本。台湾地区则推崇“本士化物流”观念，认为“自动化”不是万能的，必须考虑自身的财力规模、士地成本、建筑成本、设备成本等条件。因此，台湾的配送中心多为中小规模的平房仓库，并且采用适合本地区特点的设施设备，但科技含量相当高。他们融合一些国家实现物流现代化的先进经验，根据自已的需求，缺什么就充实什么，不求千篇一律。此外，台湾也相当重视物流人才培养。
2.建设我国现代配送中心的几点建议 我国物流业若想提高进入世界经济的竞争力，必须从国赙出发，建设有中国特色的配送中心。为此，提出以下建议： 各地区要抓信机遇，一旦有利于配送中心建立的因素出现，就应及时建立和发展适合本地区特色的配送中心，尽量抢得先机。 将改组老批发企业和传统的储运企业结合起来，重点建设现代化批发网络，完善商品配送中心的功能，将集货、分货、仓储、运输、包装、咨询等服务功能结合起来。尤其是在硬件设施不太发达的现状下，应当更加重视发展先进的信息处理功能，即电也商务。 改善配送中心的网点布局。政府在市政规划中要将物流作为总体规划的一个有机组成部分，统一规则，统一运筹。根据我国国情，发展现代化的七送中心就此以现有物流企业为基础，逐步发展大型物流中心，与区域性配送中吣相结合，建立起多功能、信息化、优质服务的配送体系。 充分利用现有资源，不求大求全，不盲目追求先进技术。例如，我国现有仓库多为平房，我国劳动力资源丰富，可以借鉴台湾“本士化物流”的观念，在此基础上予以改造，以节约资金。 重视引进外资与先进技术。现阶段我国物流业若能有效地引进资金鲺技术，就能加快我国配送中心的发展进程，并为将来的发展竞争打下基础。尤其是应注意引进环保型技术与设施。 重视物流人才的培养。由于我国在配送中凡运营方面的实践经验不足，人才的培养就更显重要。只有在物流从业人员的素质提高的基础上，才有可能不断增强竞争力，不断学习与应用先进技术、方法，构建适合我国国情的配送中心。除了学校的人才培养外，还应向日本等国学习，加大培训物流从业人员的力度，建立“注册物流师”制度。