【物流基础进阶5】学物流来这里
现代物流的价值
一、对国民经济增长的基础性支撑
新制度经济学的流行和新兴古典经济学的兴起使经济学对运输业的重要性有了进一步的认识。新兴古典经济学家杨小凯认为，运输发展作为改进交易效率的重要方式，可以提高分工水平。分工演进产生下列共生现象：商品化和市场化程度增加、贸易依存度上升、人与人之间互相依赖程度上升、市场容量增加、市场种类增加、生产率上升、内生比较利益增加、经济结构多样化增加、专业化增加、自给自足率下降、生产集中程度和市场一体化程度上升。人们可以改进法律制度、发展运输基础设施、发展银行等交易基础设施，发展城市化，减少人与人之间距离来改进交易效率。政府也可以通过减税来改进交易效率。这些措施都会一方面提高分工水平和生产力，另一方面增加人民福利。 我国一些学者认为，特定条件下，物流是国民经济的支柱。物流对国民经济起支柱作用，或者物流与其他生产活动起支柱作用的国家，已有一定数量，这些国家处于特定的地理位置或特定的产业结构条件下，物流在国民经济和地区经济中能够发挥带动作用和支持整个国民经济的作用，能够成为国家或地区财政收入的主要来源，能提供主要就业领域，能成为科技进步的主要发源地和现代科技的应用领域。例如欧洲的荷兰、亚洲的新加坡和香港地区、美洲的巴拿马等，特别是日本以流通立国，物流的支柱作用是显而易见的。
二、带动区域产业结构升级和区域经济增长
1．带动区域产业结构升级及形成区域支柱产业。 现代物流业作为某一地区的主导产业不是孤立地发展起来的，一个主导部门同与它有联系的若干部门一起构成一个主导部门综合体系。物流主导部门的核心由铁道、公路、水运、空运、仓储、托运等行为主体组成，通过三种影响带动其他产业的成长：
(1)后向效应，指物流产业对某些供给资料部门的影响；
(2)旁侧效应，指物流产业对所在地区的商业、供销、粮食、外贸等行业及地区经济的所有行业的供应、生产、销售中的物流活动的影响；
(3)前向效应，指物流产业对物流新工艺、新技术、新原料、新能源、新装备工具出现的诱导作用。鲍森认为，运输发展存在着前向效应和后向效应，前向效应是基于运输创新的发展，任何一种新的或改善了的运输基础设施将影响移动的范围、容量和成本，使流动性和可达性发生有效地变化，这将潜在增进经济和社会机会。运输的后向效应则是一种乘数效应，如铁路建设将对铁、煤和制造业有需求。正是这些后向效应使得罗斯托相信铁路在美国、英国和俄罗斯等国的持续发展中起到了主导作用。
2．区域性物流中心成为地区经济增长极。 增长极思想最初由法国经济学家F？佩罗克斯在20世纪50年代提出来的。其要点是：
(1)在高度工业化的背景下，社会生产集聚是在经济发展冲动的地点首先实现的。因借喻磁场内部运动在磁极为最强这一规律，称经济发展的这种区域“极化”为“增长极”。
(2)作为“增长极” 发展及作用基础的产业被称为关键产业，它的特征是：生产规模大，有很强的增长推动力并且与其他产业有广泛的关联。当关键产业开始增长时，该企业(或部门)所在区域的其他产业也开始增长。经济增长的动力将逐步渗透，最终波及整个地区。
(3)“增长极”在两个方向作用于周围地区。一是“极化过程”，即增长极以其较强的经济技术实力和优越条件将周围区域的自然及社会经济潜力吸引过来，如矿产资源、原材料、劳动力、投资、地方工业或企业；二是扩散过程，即增长极对周围地区投资及其他经济技术支援，形成附属企业或子公司，为周围地区初级产品提供市场，吸收农业剩余劳动力等。
(4)在“增长极”发展演化的中后期，以“渗漏”(扩散)作用为主，在这阶段，给予多于吸取，区域发展水平趋于均衡。 物流中心或物流园区，既是自身增长极的形成过程，又是逐步开始发挥增长极作用的过程。
物流中心形成和发展过程有以下三个明显特点：
(1)人力资源迅速聚集；(2)主导产业迅速形成，物流产业有很强的关联效应、乘数效应和竞争优势，呈现出发展快、竞争力强的特点；
(3)资金迅速聚集。物流中心的增长极作用主要体现在以下两大方面：(1)区域经济增长的带动效应；(2)改造传统产业的辐射效应。
3．物流网络的“点一轴”开发效应。
区域物流网络是由一些点和轴构成的，这里的“点”指各级物流中心，“轴”指由交通、通讯干线连接起来的“基础设施束”。在物流网络形成过程中，社会经济要素在“点”上集聚，并由线状基础设施联系在一起而形成“轴”。“轴”对附近区域有很强的经济吸引力和凝聚力。轴线上集中的社会经济设施通过产品、信息、技术、人员、金融等，对附近区域有扩散作用。扩散的物质要素和非物质要素作用于附近区域，与区域生产力要素相结合，形成新的生产力，推动社会经济的发展。在国家和区域的发展中，在“基础设施束”上一定会形成产业聚集带，由于不同国家和地区地理基础及社会经济发展特点的差异，“点？轴”空间结构形成过程具有不同的内在动力、形式及不同的等级和规模；在不同社会经济发展阶段(水平)情况下，社会经济形成的空间结构也具有不同的特征。这种特征体现为集聚与分散程度及社会经济客体间的相互作用等。随着区域社会经济的进一步发展，“点？轴”必然发展到“点？轴？集聚区”。
三、降低企业物流成本
企业重视物流管理的一个重要原因是在保证一定的服务水平下，尽可能降低物流成本，从而形成企业第三利润源泉。根据汤浅和夫的研究，物流费用在销售额中所占的比例约在9%。英国物料搬运中心进行的一次调查表明，物流费用在整个生产和流通领域的费用比例高达63%，估计我国的物流费在销售额中所占的比例还要高。即使按日本最保守的算法计算，比如，当一个企业销售额为1000亿日元时，物流成本占销售额10％的话，就是100亿日元。这就意味着，只要降低10%的运输、保管、装卸、包装等各环节的物流费，就等于增加10亿日元的利润。假如这个企业的销售利润率为2%，则创造10亿日元的利润需要增加500亿日元的销售额，这会是很困难的，但降低10%的物流费与此相比却容易办到。同时也可以说，降低10%的物流费用所起的作用，相当于销售额增加50％。
现代物流使货物从起始地到目的地之间进行正确速度的流动能够大大节约企业的时间成本。马克思指出：“流通时间越等于或近于零，资本的职能越大，资本的生产效率就越高，它的自行增值就越大。”这就告诉人们，物流时间的缩短，可以把物流过程中节约的资金再投入生产领域，使资金发挥更大的效益。马克思还指出：“劳动时间起着双重作用，一方面，劳动时间的社会的有计划的分配，调节着各种劳动职能同各种需要的适当的比例；另一方面，劳动时间又是计量生产者个人在共同产品的个人消费部分所占份额的尺度。”“时间的节约，以及劳动时间在不同的生产部门之间有计划的分配，在共同生产的基础上仍然是首要的经济规律。”可见时间的节约就是成本的节约。时间的节约可体现为两方面，一是生产过程中劳动时间的节约，这主要是提高劳动生产率，减少单位产品生产的劳动时间。另外减少非劳动时间的生产时间，例如原材料的储备时间等。
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